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Die FIM Supersport-Weltmeisterschaft 2022 wird einen grundlegenden Wandel erleben, da die Türen für eine breitere Palette von Motorrädern und somit auch für eine größere Anzahl von Herstellern geöffnet werden. Der Technische Direktor der FIM WorldSBK, Scott Smart, war maßgeblich an der Ausarbeitung dieses Masterplans beteiligt. Er erklärt uns alles über die Planungen für diesen Moment, wie alle fünf Hersteller gleichberechtigt antreten können, den Prozess hinter dem Leistungsausgleich und was wir in Zukunft erwarten können.

Wie lange ist die Supersport-'Next Generation' schon in der Mache?

"Vor ein paar Jahren sind wir zur Regelelektronik übergegangen, da wir diesen Plan und dieses Konzept schon vor ein paar Saisons im Kopf hatten. Durch die Regelelektronik hat jeder Hersteller und jedes Team die gleiche Möglichkeit, die Motorbremse, die Motorleistung und das Gefühl für das Motorrad zu optimieren. Das gibt uns dann die Möglichkeit, etwas zu verwenden, das wir bereits in die Software eingebaut haben, um die Leistung der Motorräder zu steuern. Es war ein interessantes Projekt, an dem wir zweieinhalb Jahre gearbeitet haben und das uns viele schlaflose Nächte bereitet hat, aber ich denke, der Beweis dafür ist der Pudding!

Wie haben Sie sichergestellt, dass alle fünf Hersteller konkurrenzfähig sein können, selbst mit unterschiedlichen Motoren?

"Wir haben das Reglement für jeden Hersteller individuell angepasst. Bei Triumph kann der Hersteller einige Modifikationen am Motor vornehmen, bei Ducati ist es fast ein Standardmotor ohne jegliche Modifikationen, abgesehen von Details für die Rennzuverlässigkeit, und bei MV Agusta können sie nichts ändern, abgesehen von zuverlässigkeitsrelevanten Teilen. Es gibt also mehrere Ziele: Die Motoren müssen die von uns angestrebte PS-Zahl erreichen oder übertreffen, sie müssen kostengünstig sein und sie müssen zuverlässig sein, so dass ein Team in zwei oder drei Motoren für die Saison investieren kann. Bei den früheren WorldSSP-Motorrädern war das Risiko, dass sie kaputt gehen, viel höher, da sie so hoch getunt waren, und am Ende des Jahres waren alle fünf Motoren verschlissen. Jetzt können wir potenziell zwei Motoren pro Jahr einsetzen, da sie nicht an der Leistungsgrenze liegen und somit viel zuverlässiger sind. So erhalten wir mehr Sicherheit und niedrigere Betriebskosten.

Was genau läuft hinter den Kulissen ab? Wie wird der Leistungsausgleich durchgeführt?

"Mit Hilfe der Elektronik haben wir alle Motoren auf einen Prüfstand gestellt, wir verwenden also keinen Algorithmus, sondern ein Leistungsmodell. Wir haben mit Dorna und Mectronik eine Software entwickelt, die es uns ermöglicht, die Leistung auf der Geraden und die Beschleunigung der Motorräder effektiv zu modellieren. Dabei haben wir den Luftwiderstandsbeiwert berücksichtigt, also die Aerodynamik des Motorrads, die Trägheit des Motors, also wie schwer die Teile im Motor sind und wie schwer es ist, sie zum Drehen zu bringen, wie schwer die Räder sind und verschiedene andere Dinge, wie z.B. wie sehr das Motorrad zum Wheelie neigt. 

"Der wichtigste Teil, den wir nach über einem Monat Arbeit auf dem Prüfstand genau gemessen haben, ist das Drehmoment, das der Motor bei jeder einzelnen Drehzahl und Drosselklappenstellung hat. Wir nehmen die Yamaha R6 und die ZX-6R als Referenz, da wir wissen, was sie leisten können, und wir begrenzen oder modifizieren grundsätzlich die Leistung in verschiedenen Drehzahlbereichen der 'Next Generation'-Motorräder, damit sie diesem Leistungsindex entsprechen." 

Was sind harte Minimal- und weiche Maximalwerte und warum werden sie eingeführt?

"Der Grund, warum wir ein hartes Mindestgewicht haben, ist, dass wir niemals zulassen werden, dass das Motorrad unter dieses Gewicht fällt, weil man dafür sehr teure Materialien verwenden muss. Dünne Verkleidungen, ein reduzierter Lenkerschutz, eine geringere Festigkeit der Komponenten, und das würde hohe Kosten verursachen. Aluminium- oder Titanbefestigungen, jedes Teil wäre sehr leicht und würde daher zu einem sehr teuren, aber auch sehr anfälligen Motorrad führen. Deshalb haben wir ein hartes Minimum festgelegt."

"Ein weiches Maximum ist, weil wir glauben, dass es eine Grenze für den Gewichtswert gibt und dass man wirklich nicht mehr als eine bestimmte Menge auf das Motorrad packen sollte. Wenn sie das weiche Maximum überschritten haben, aber das Mindestgewicht von Fahrer und Motorrad nicht erreicht haben, akzeptieren wir einfach, dass der Fahrer sehr klein ist. Ein kleiner Fahrer hat jedoch einen Nachteil, weil er sein Gewicht nicht so gut verlagern kann, um Grip zu bekommen, und vielleicht nicht so stark ist, um das Bike zu manövrieren - es gibt also ein Gleichgewicht. Ein kleiner Fahrer ist gut für ein kleines Motorrad, aber ein Supersport-Motorrad ist immer noch kraftvoll, man braucht also ein bisschen Kraft.

Was ergibt sich daraus für die einzelnen Hersteller der "nächsten Generation"?

Effektiv erlauben wir einer MV Agusta mit einem 800-ccm-Motor nicht, im gesamten Drehzahlbereich Vollgas zu geben. Sie ist mehr oder weniger auf 80 % der Drosselklappe beschränkt. Das Gleiche gilt für die Ducati, die im Bereich von 80 % liegt, und die Triumph erreicht an manchen Stellen etwa 95 % des Volumens. Durch den Einsatz von Elektronik können wir die Leistung reduzieren. Sie haben einen weniger gut getunten größeren Motor mit der gleichen Leistung wie eine 600er. Daher können sie alle zusammen auf die Strecke gehen."

Haben Sie dieses Modell in der Praxis getestet?

"Wir hatten unser erstes Rennen damit beim Daytona 200 und es war sehr ausgeglichen, was zu einem der engsten Zieleinläufe führte, die Daytona seit vielen Jahren hatte. Man konnte die Leistung der beiden Motorräder nicht visuell auseinanderhalten. Wir haben sie auf der Rennstrecke mit einem Team überprüft, das über ziemlich detaillierte Datenaufzeichnungssysteme verfügt, die Informationen über eine enorme Anzahl von Parametern von der ECU aufzeichnen und zurücksenden, so dass wir die Leistung der Motorräder auf der Rennstrecke genau verstehen können. 

"Aber Daytona war gut für uns, denn trotz aller Tests auf der Welt liefert ein Rennen, bei dem die Fahrer so hart wie möglich fahren, den besten Datensatz für die Leistungsreferenz. Das hat unser Modell bestätigt; unser Leistungsmodell stimmte in der realen Welt mit den Änderungen überein, die wir an den Grenzen vorgenommen haben. Wir sind mit den letzten Tests und Daytona sehr zufrieden.

Werden andere nationale Meisterschaften diesem Weg folgen und wenn ja, was bedeutet das?

"In den nächsten zwei Saisons werden wir fünf oder sechs nationale Meisterschaften sehen, die alle nach dem gleichen Reglement fahren werden, was für alle besser ist. Das bedeutet, dass die Fahrer sich frei bewegen können, sie können Wildcards mit dem Motorrad fahren, mit dem sie in ihrer nationalen Meisterschaft antreten, und es macht es für die Hersteller einfacher, die Kits und die für die Rennen benötigten Teile herzustellen. Jeder ist also ein Gewinner! Die BSB hat sich in der letzten Saison mit uns zusammengetan, um das Konzept einzuführen, und in dieser Saison haben die italienische, die spanische und die US-amerikanische Meisterschaft die Motorräder bereits vorgestellt. Es gibt noch mehrere andere Serien, die planen, auch dieses Jahr damit zu fahren. 

Werden in Zukunft weitere Hersteller in die WorldSSP einsteigen?

"Wir sind in offenen Gesprächen mit einigen Herstellern, und das war das Ziel. Wir haben die WorldSSP für eine breitere Palette von Motorrädern und damit für eine breitere Palette von Herstellern geöffnet, mit der Flexibilität, Motoren zu verwenden, die nicht nur aus einem Vierzylinder 600cc bestehen. Wir haben die Tür geöffnet und sind in Gesprächen mit mehreren Herstellern, so dass es möglich ist, dass wir in fünf Jahren drei weitere Hersteller in der WorldSSP sehen könnten. Ich hoffe sogar, dass wir in zwei Jahren die Einführung einer weiteren Marke sehen werden. Es sind auch nicht unbedingt die Marken, an die die meisten Leute denken!"

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