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Al Campeonato del Mundo MOTUL FIM Superbike 2023 le queda un round y la lucha por el título sigue viva. Sin embargo, ya hay grandes novedades de cara a 2024, y es que entrarán en vigor importantes cambios en el reglamento. El Director Ejecutivo de WorldSBK, Gregorio Lavilla, fue transparente a la hora de explicar una serie de cuestiones en un briefing de prensa que te resumimos a continuación. Descubre aquí los cambios para 2024.

¿Cómo se calculará el peso combinado?

"El peso mínimo de la moto es igual para todos, 168 kg, pero la diferencia entre los pilotos puede ser de 30 kg entre el más pesado y el más ligero", comenzó Lavilla. "Nunca hemos pretendido en nuestro deporte añadir 30kg de lastre al más ligero. En el motociclismo, la mayoría de los lastres que se aceptan oscilan entre los 8 y los 10kg. Entendemos que, con la moto ya fabricada y con un peso determinado, añadir 10kg es algo enorme. Por unanimidad, todos los fabricantes han llegado a un acuerdo y vamos a mantener ese peso mínimo de la moto, con un peso de referencia del piloto de 80kg con todo el equipo puesto. A quien esté por debajo de esa referencia se le añadirá 500 gramos por kilo, desde su peso hasta los 80kg. Es decir, algunos de los pilotos más ligeros tendrán que añadir 5-6kg de lastre. Esto es algo nuevo en Superbike, no tener un número fijo y definido para que, con los años, la referencia del peso y lo que hay que añadir se pueda adaptar en consecuencia, pero la regla ya está ahí. A partir de una moto de producción, en WorldSBK debemos tener algunas herramientas con el fin de equilibrar ciertas cosas. Todo el mundo entiende que las carreras igualadas son lo mejor para nuestro deporte, así como intentar limitar ciertas prestaciones en el futuro por la seguridad de los pilotos. Una restricción en el combustible, la eliminación del límite de RPM, el peso combinado, etc... estos retos son enormes y estoy muy contento de que todos nos hayamos puesto de acuerdo. Cada uno tendrá su propio reto, pero es la mejor manera de hacerlo".

¿Qué significan realmente los cambios en el cigüeñal y el eje de equilibrado?

Del actual cambio del 3% a un cambio del 20% a partir del año que viene, Lavilla explicó cómo las diferentes estrategias de los fabricantes han llevado a congelar la evolución del departamento de carreras, algo que espera que cambie con una ampliación de lo que se puede cambiar a partir del año que viene: "Lo que hemos descubierto es, básicamente, que hay diferentes tipos de moto en nuestro campeonato. Algunas siguen las tendencias y evolucionan cada dos años, en aras del rendimiento puro. Otras tienen una evolución congelada debido a otras estrategias de marketing o intereses. Con la cantidad de potencia que ya despliegan, la necesidad no es más potencia, sino más manejabilidad y un consumo de neumáticos mejorado. En el pasado, lo que la FIM y Dorna intentaban conseguir era que la moto fuera más parecida a la de serie. No contábamos, por falta de información de los fabricantes, con que algunos pararan las evoluciones a partir de 2017 o 2018. La norma siempre ha buscado una moto estándar en términos de motor y permitía ciertos cambios en el lado del chasis. Cuando se detuvo la evolución del motor, llegamos a un punto en el que las fábricas necesitan más manejabilidad y no potencia. Ahora hemos abierto la posibilidad de permitir ciertos cambios también en el motor, siempre dentro de unos parámetros de control de costes. No pensamos sólo en el año que viene, sino también dentro de cinco años. Quizá tengamos que retocar algo a lo largo de los años, pero este es el concepto que se ha aprobado".

¿Cómo funcionarán los cambios en la capacidad del depósito de gasolina y el control del flujo de combustible?

La capacidad del depósito de combustible estará limitado a 21 litros a partir de 2024 y, en 2025, se introducirá el control de flujo de combustible a partir de los datos recogidos el año que viene: "Hay muchos aspectos positivos. El primero es que el motociclismo y la sociedad están más concienciados con las emisiones de gases de efecto invernadero. ¿Qué mejor que dar a las fábricas el reto de trabajar en esto? Si puedes poner todo el combustible que quieras, no hay reto. Quiero dar a las marcas razones para seguir invirtiendo en nuestro campeonato. La segunda opción es tener un límite de combustible, que, honestamente, será mayor en 2025 porque las marcas pidieron un poco más de tiempo. Si alguien tiene que reducir las revoluciones para llegar al final de la carrera, no será la organización ni el reglamento los que dicten quién debe hacerlo. Será el fabricante el que decida su estrategia. Si consiguen hacer una moto muy rápida y eficiente, todos los demás tendrán que felicitarle. Nos preocupa la seguridad y, si no podemos pedir a los circuitos que modifiquen las gradas en las curvas con más espacio (y luego los aficionados dicen que no les gusta ir al circuito porque están demasiado lejos), entonces, por supuesto, al reducir el combustible, se reduce el rendimiento. Todas estas cosas tienen una finalidad positiva, es el mejor mensaje que podíamos enviar. Nos preocupamos por el medio ambiente y las emisiones, aunque una moto contamine poco. Hemos lanzado un reto a las fábricas para que inviertan de verdad en esas áreas".

¿Cómo se convenció a todos los fabricantes, teniendo en cuenta que unos tienen una velocidad punta superior a otros?

Lavilla continuó hablando acerca de cómo todas las fábricas llegaron a una decisión unánime: "Hay una pista y tienes que frenar y acelerar, así que quizás eres más rápido si haces una moto que acelere más y tenga mejor manejo y agarre. Hay que combinar que el espectáculo sea seguro y que suponga un reto para todos. Todo el mundo tiene que creer que puede ganar. Si pierdes eso, pierdes la competición. Incluso los que ganan dejarían la competición porque no hay recompensa para esa victoria. Este es el concepto que todos tenían que entender. Nuestro trabajo consistía en convencer al tipo que solo piensa en mejorar su moto, sacarle de ahí que pensara a mayor escala. Este era el reto. Cuando tienes que convencer a la gente, tienes que sacarla de su zona de confort que, para los que ganan, es no tocar nada. Cualquier fábrica quiere ganar carreras, como ocurrió en Portimao. Si no hacemos nada, puede que alguien se vaya. Si unos se van, probablemente también se vayan los ganadores, porque dirán que el campeonato no supone un reto y que es fácil ganar. Lo mejor es que un fabricante gane, pero con dificultades. Una victoria es más gratificante cuando tienes que sudar la camiseta".

¿Por qué no se han definido aún todos los puntos?

A continuación, el Director Ejecutivo de WorldSBK explicó por qué no se han publicado aún los números exactos: "Básicamente, por dos razones. En primer lugar, todas las fábricas querían que la normativa se aprobara lo antes posible porque habrá un test privado después del último round y todos quieren probar ya. Algunos probarán modificaciones de motor, otros diferentes RPM y otros pondrán lastre si es necesario. Necesitábamos aprobarlo lo antes posible para que pudieran prepararse para el test. Todo está aprobado y, si hablas con algunos equipos, ya te dirán cuánto peso tendrán que poner en función del piloto, y las rpm definidas. La razón por la que no está detallado es porque la FIM pide más tiempo para poner todo esto sobre el papel".

¿Tendrán los fabricantes las mismas revoluciones que ahora o las de principio de 2023?

Todos los fabricantes tendrán definidas sus revoluciones para el año que viene, excepto uno (posiblemente Ducati) que volverá a cómo empezó esta temporada: "La mayoría de las marcas tendrán las mismas revoluciones que al final de 2023, excepto uno, que volverá a las RPM de principio de temporada. Tratamos las emisiones ESG porque, actualmente, como sabéis, estoy preocupado por el máximo rendimiento y la seguridad en la pista, y fue un buen reto a plantear a los fabricantes. En cuanto a los demás, aceptamos lo que quería la mayoría".

¿Hay excepciones para que no se reduzcan las RPM en 2024?

Aclarando la norma de reducción de RPM, queda un método en el que todavía se pueden reducir: "Los RPMs no se reducirán más excepto si algunos fabricantes que no son competitivos tienen superconcesiones. La preocupación de las superconcesiones es que se da algo extra a alguien para ser competitivo, pero nadie sabe, cuando pone una pieza en su moto, si ganará una décima o un segundo. Lo que se acordó es que, si alguien pone una pieza y va más rápido que los demás, pero la quita y vuelve a estar por debajo, dejaremos la pieza pero lo equilibraremos con las revoluciones. Esto es lo único que puede modificar las RPM".

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