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Le Championnat MOTUL FIM World Superbike 2023 ne compte plus qu’une manche et la course au titre est toujours en cours. Toutefois, il y a déjà de grandes nouvelles concernant la saison 2024, à savoir que des changements majeurs entreront en vigueur concernant le règlement. Le Directeur Exécutif du WorldSBK, Gregorio Lavilla, a fait preuve de transparence en répondant à un certain nombre de questions lors d’un point presse. Découvrez ce qui change pour 2024 ci-dessous. 

 

Comment le poids combiné sera-t-il calculé ?

 

« Le poids minimum de la moto est le même pour tous, soit 168 kg, mais la différence entre les pilote peut être de 30 kg entre le plus lourd et le plus léger. Il n’a jamais été question dans notre sport d’ajouter 30 kg de lest au plus léger. Dans les sports mécaniques, la majorité des lests acceptés se situent entre 8 et 10 kg ; nous comprenons qu’avec des machines déjà construites pour un certain poids, ajouter 10 kg est quelque chose d’énorme. À l’unanimité, tous les constructeurs sont parvenus à un accord sur le poids minimum de la moto et sur le poids de référence du pilote, à savoir 80 kg avec tout l’équipement. Quiconque se trouve en-dessous de cette référence se verra ajouter 0.5 par kilogramme. Pour une moyenne de 80 kg, certains des pilotes les plus légers devront ajouter 5 à 6 kg (en fonction de leur écart par rapport à 80 kg) avec le rapport de référence de 0.5. Il s’agit d’une nouvelle méthode en Superbike, qui consiste à ne pas avoir un nombre fixe et défini, de sorte qu’au fil des années, la référence pour le poids et ce qu’il faut ajouter peut être adaptée en conséquence, mais la règle est déjà là. En WorldSBK, nous avons besoin d’outils pour équilibrer certaines choses à partir d’une machine de série. Tout le monde comprend que les courses serrées sont ce qu’il y a de mieux pour notre sport, et qu’il faut essayer de limiter certaines performances à l’avenir pour la sécurité des pilotes. Une restriction sur le carburant, la suppression de la limite de régime, le poids combiné, etc., ces défis sont énormes et je suis très heureux que nous nous soyons tous mis d’accord ; chacun aura son propre défi, mais c’est la meilleure façon d’aller de l’avant. »

 

Quelles sont les conséquences des modifications apportées au vilebrequin et à l’arbre ?

 

« Ce que nous avons découvert, c’est qu’il y a différents types de machines dans notre Championnat. Certaines d’entre elles suivent vraiment les tendances et évoluent tous les deux ans, dans une optique de performance pure. D’autres sont figées sur l’évolution en raison d’autres stratégies de marketing ou d’intérêts. Compte tenu de la puissance déjà déployée par les machines, la nécessité n’est pas d’augmenter la puissance, mais d’améliorer la maniabilité pour une meilleure consommation des pneus. Dans le passé, ce que la FIM et Dorna ont essayé de réaliser, c’est que la moto soit plus proche des machines de série. Ce qui nous a un peu échappé, par manque d’information de la part des constructeurs, c’est que certains d’entre eux ont arrêté les évolutions à partir de 2017 ou 2018. La règle a toujours été celle d’une machine standard en termes de moteur et autorisait certaines modifications au niveau du châssis. Lorsque l’évolution s’est arrêtée du côté du moteur, on s’est rendu compte qu’un plus grand nombre de constructeurs avaient besoin d’une meilleure maniabilité et non d’une plus grande puissance. Nous avons donc ouvert la voie à certaines modifications du moteur, toujours dans le respect des paramètres de maîtrise des coûts. Ne pensez pas seulement à l’année prochaine, mais aussi à la situation dans cinq ans. Peut-être devrons-nous apporter des modifications au fil des ans, mais c’est le concept qui a été approuvé. »

 

Comment fonctionneront les modifications apportées à la capacité des réservoirs et à la régulation de la consommation de carburant ?

 

Avec une limite de 21 litres de carburant à partir de 2024 et un contrôle du débit à partir de 2025 après les données collectées l’année prochaine, Lavilla a exprimé les points positifs : « Le premier est que les sports mécaniques et la société se préoccupent de plus en plus des émissions de gaz à effet de serre. Quoi de mieux que de donner aux constructeurs le défi de travailler sur ce sujet ? Si vous pouvez mettre autant de carburant que vous voulez, il n’y a pas de défi à relever. Je veux donner aux constructeurs des raisons de continuer à investir dans notre Championnat. La deuxième option est d’avoir une limite de carburant - qui, honnêtement, sera plus importante pour 2025 parce que l’année prochaine, cela dépendra de la configuration des circuits et de la consommation de carburant, et les constructeurs ont demandé un peu plus de temps. Si quelqu’un doit réduire son régime pour atteindre la fin de la course, ce ne sera pas l’organisation ou les règles qui dicteront qui doit réduire quoi. Ce sera le constructeur qui décidera de sa stratégie ; s’il a une stratégie pour faire une moto très rapide et efficace, tous les autres devront le féliciter. Si nous sommes préoccupés par la sécurité et que nous ne pouvons pas demander aux circuits de démonter les tribunes pour faire des virages avec plus de place — et que les fans disent qu’ils n’aiment pas aller sur le circuit parce qu’ils sont trop loin, car c’est la seule façon d’être en sécurité — alors bien sûr, en réduisant le carburant, vous réduisez les performances. Toutes ces choses ont un but positif ; c’est le message le plus efficace que nous puissions envoyer. Nous nous soucions de l’environnement et des émissions, même si une moto ne pollue que faiblement. Nous avons lancé un défi aux constructeurs pour qu’ils investissent réellement dans ces domaines. »

 

Comment tous les constructeurs ont-ils été convaincus, étant donné que certains sont plus rapides que d’autres en termes de vitesse de pointe ?

 

« Il y a une piste et vous devez freiner et accélérer, alors peut-être que vous irez plus vite sur la piste si vous fabriquez une moto qui accélère plus et qui a une meilleure maniabilité et plus d’adhérence. Vous devez combiner le spectacle avec une méthode correcte, suffisamment sûre et qui mette tous les acteurs au défi. Chacun doit se réveiller et penser qu’il peut gagner. Si vous perdez cela, vous perdez la compétition et même ceux qui gagnent quitteront le navire parce qu’il n’y a pas de gratification pour cette victoire. C’est ce concept que tout le monde doit comprendre. Notre tâche consistait à convaincre le type qui n’a qu’un projet en tête, celui d’améliorer sa moto, de le sortir de ce cadre et de lui dire : “Réfléchissez un peu à ce qui est plus large” ; c’était le défi. Lorsque vous devez convaincre des gens, vous devez les faire sortir de leur zone de confort qui, pour les gagnants, consiste à ne toucher à rien. Tous les constructeurs veulent gagner des courses, comme ils l’ont fait lors de notre dernière épreuve à Portimao. Si nous ne faisons rien, peut-être que quelqu’un partira. Si d’autres partent, ceux qui gagnent le feront probablement aussi, car ils diront que le Championnat n’a pas de challenge et qu’il est facile de gagner. Le mieux, c’est qu’un constructeur gagne en ayant des difficultés ; une victoire est plus gratifiante quand vous devez transpirer jusqu’au dernier virage. »

 

Pourquoi tous les points n’ont-ils pas encore été définis ?

 

« En fait, il y a deux raisons : premièrement, tous les constructeurs voulaient que la règle soit approuvée le plus tôt possible parce qu’il y aura un test privé après notre dernière manche et que tout le monde veut déjà faire des essais ; certains d’entre eux vont tester des modifications de moteur, d’autres des régimes différents et d’autres encore vont mettre du lest si c’est nécessaire. Nous devions les approuver le plus rapidement possible pour qu’ils puissent se préparer pour le test. Tout a été approuvé et, probablement, si vous parlez à certaines équipes, elles vous diront déjà combien de poids elles devront mettre en fonction du pilote, et combien de tours/minute sont définis parce que tout cela a été approuvé. La raison pour laquelle ce n’est pas détaillé est que la FIM a besoin de temps pour mettre tout cela sur papier. »

 

Les constructeurs auront-ils le même régime qu’aujourd’hui ou qu’au début de 2023, avant l’équilibrage ?

 

Tous les constructeurs auront leur régime défini pour l’année prochaine, sauf un — apparemment Ducati — qui reviendra au statut du début de saison : « La majorité des constructeurs auront le même régime avec lequel ils auront terminé en 2023, sauf un où nous reviendrons au régime du début de la saison. J’ai poussé pour les émissions ESG parce que, actuellement, comme vous le savez, je suis préoccupé par la performance maximale et la sécurité sur la piste, et c’était un beau message que je veux donner aux constructeurs un défi. Pour les autres, c’était un jeu avec plus de hauts et de bas et nous avons accepté ce que la majorité voulait. »

 

Existe-t-il des exceptions à l’interdiction de réduire le nombre de tours/minute en 2024 ?

 

« Les tours/min ne seront plus réduits, sauf si certains constructeurs qui ne sont pas compétitifs bénéficient de superconcessions. Le problème des superconcessions est que vous donnez quelque chose de plus à quelqu’un pour être compétitif, mais personne ne sait, lorsque vous montez une pièce sur votre machine, si vous gagnerez 0.1 seconde ou une seconde. Il a été convenu que si quelqu’un installe une pièce et va plus vite que n’importe qui d’autre, mais qu’il retire cette pièce, il ira à nouveau plus bas, vous laissez la pièce, mais vous vous mettez au même niveau que les tours/min. C’est la seule chose que l’on peut modifier. »

 

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